Transrapid München - was meint ihr dazu?

[blueavant]

Hi,
vorerst die 3. und letzte...

und du meinst, alle zeitungen sind böse und schreiben nur mist? vielleicht ist da ja doch was wahres dran, hm?

Es handelt sich (beruhigender Weise) meistens um Boulevard und der SPD nahestehende SDZ-Redakteure. Wenn man sich zumindest die gebetsmühlenartig wiederholten Unwahrheiten durchliest, dann erscheint mir das allenfalls populistisch. Aber vom vielen Wiederholen werden die Unwahrheiten nicht wahrer.

nicht erst seit 2006. und die anpassung um 250 mio. für eine ca. 10 jahre alte kostenabschätzung ist doch lächerlich.

Nur weiss ich nicht, warum wir um ungelegte Eier streiten. Fakt ist, es gibt EIN Finanzierungskonzept und die klare Zusage aus Berlin. Und das sollten wir nutzen, die Gelegenheit kommt nicht wieder.
Nach dem Planfeststellungsbeschluss wird der Festpreis berechnet und dann werden wir sehen und können weiterreden.
Zur Alternative allerdings gibt es weder Planung, noch Finanzierungen, noch Termine, noch Konzepte. Und das ist für mich unaktzeptabel.

die stadt blockiert ja nicht die anbindung generell, sondern nur eine bestimmte art der anbindung. so widersprüchlich ist das doch nicht.
und wie ich oben bereits dargelegt habe, favorisiert die stadt sogar eine leistungsfähigere anbindung!

Habe ich oben erklärt, dass das nicht stimmt. Und vor allem nicht vor 2020 fertig sein kann.
Nur komisch, dass 2003 noch die gesamte SPD einschließlich Vorsitzendem ganz anderer Meinung waren. Wie ist das zu erklären?

unsachlich? die 5 min. hast du hier hergesetzt, nicht ich!!!
ich mein, der punkt ist natürlich kein superwichtiges entscheidungskriterium, aber wenn ich keine wesentliche zeitersparnis gegenüber der normalen fahrt mit der s-bahn und dem einchecken wie bisher habe, dann macht doch das hohe tempo nicht viel sinn, oder?

Ok, tschuldigung, war übertrieben formuliert.
Der Vorteil ist das frühe Einchecken und die sichere und verlässliche Verbindung. Schnelligkeit ist hier kein Kriterium, stimmt.

Die Energiebilanz ist aufgrund der Beförderungsarbeit, die der TR erbringt sogar mit der "langsamen alten" S-Bahn vergleichbar, da er bei weitem schneller und in kürzeren Abständen transportiert.

falsch!

Richtig. Wie oben angegeben.
Weiters: Der TR fährt eine längere Zeit konstant 250km/h und dan 350km/h. Und das über einen längeren Zeitraum. Das ist ja eben der große Vorteil, dass er seine Geschwindigkeiten sehr schnell erreicht!!

vorausgesetzt der zug bewegt sich im vakuum Smilie
Das hat damit gar nichts zu tun, sonderm mit dem Reibungskoeffizienten beim Rad-Schiene-System. Die Reibung ist für das Beschleunigen bei diesem einfach extentiell, beim TR basiert die Beschleunigung auf die Beschleunigungsleistung des Linearmotors allein. Und diese ist eben einfach unabhängig von der mechanischen Kopplung zur Schiene!

ich versuch mir das gerade physikalisch vorzustellen...was ist der unterschied zwischen beschleunigung und zunehmender geschwindigkeit?

Welche Beschleunigung ereiche ich bei Tempo 100 oder 200 oder 300. Schau, wenn ich aus dem Stand mit 2m/s2 beschleunige, dann habe ich in einer Minute 430km/h erreicht. Der TR ist nun in der Lage, genau diese gleiche Beschleunigung bei Tempo 200 einzusetzen, linear!! Das heisst, wenn er von 200 aus eine halbe Minute beschleunigt, dann ist er bei ebenfalls schon bei 420km/h.
Das ist mit einem mechanischen Rad-Schiene-System unmöglich.

da musst du dann trotzdem den luftwiderstand berücksichtigen, der bremst genauso.

Da hast du recht, das meinte ich auch nicht. Der Luftwiderstand ist unabhängig, wobei der Luftwiderstandsbeiwert beim TR natürlich wieder geringer zur S-Bahn ist. Es fehlen Stromabnehmer, Radkästen, Achsen, Unterbau. Das ist beim TR alles stromlinienförmig.

Wieland

[55 Broadway]

Hi,

werde das mal auftrennen, denn es wird zu lang...

am wahrscheinlichsten ist ein expressgleis über die strecke der s8. und wir reden hier nicht von leistung in form von geschwindigkeit

Doch, darüber reden wir. Ansonsten brauchen wir keinen Vergleich TR zu Express-S-Bahn. Dann reden wir von den berühmten Äpfeln und Birnen.
Ich hab auch ein Heftchen, von der SPD , und die versprechen eine S-Bahn vom Hauptbahnhof in 24min, fertiggestellt 2012.
Mit welcher Geschwindigkeit legt die Express-S-Bahn die 40km zurück?? Bitte erklär das.

wieso? du willst die äpfel, ich die birnen. es war doch immer klar, dass eine s-bahn nicht mit transrapidgeschwindigkeit fahren wird und kann. express-s-bahn bedeutet lediglich, dass mit den zügen auf einem eigenen gleis mit einer stark reduzierten zahl an zwischenhalten zum flughafen gefahren wird. wenn du nicht bereit bist, den geschwindigkeitsunterschied zu akzeptieren, dann brauchen wir hier nicht weiterzudiskutieren, weil es dann keine gemeinsame diskussionsgrundlage gibt.
ein zug der -schlag mich tot - baureihe 423 schafft so 140 km/h. jetzt rechnest du die 40 km durch 140 km/h, kommst du auf ca. 24-25 minuten.
die 40 km gehen vermutlich über die tr-trasse?!

Wir lassen ihn aber nicht alle 10min, wir schaffen das nie! Dann müsste er über alle anderen vor ihm fahrenden Züge schweben. Und das Schweben gibts nur woanders. Smilie Das Konzept der Express-S-Bahn sieht natürlich auch einen Abstand von 20min vor.
Zumal ich nicht glaube, dass der Langzug 1500 Sitzplätze hat. ?berrascht
Aber egal, selbst mit der Rechnung 450x6 und 1500x2 stünde es patt. Käme dann allerdings noch das Problem der Fahrzeit ansich! Und die ist nun mal wieder 4fach zur S-Bahn

du bringst hier normale s-bahn und express-s-bahn durcheinander! dass der TR der normalen s-bahn (40 min) bei weitem überlegen ist, ist nix neues. eine express-s-bahn ist auf einem eigenen gleiskörper sehr wohl in der lage, alle 10 min. zu fahren. da braucht sie nicht über bummelzüge schweben. die frage ist eher, ob soviel kapazität derzeit notwendig ist. zumindest ist die option da, dichter fahren und wesentlich mehr fahrgäste transportieren zu können.
genaugenommen bietet ein langzug platz für 1632 fahrgäste, mit ein paar koffern sinds halt ein paar weniger. dein patt ist allerdings zu korrigieren: alle 20 min. bedeutet 1500x3. die fahrzeit ist vielleicht für einen einzelnen relevant, für die bewegung von menschenmassen von a nach b spielt sie eine untergeordnete rolle.
EDIT: ich hab gerade nachgeschaut: der hersteller sagt, dass die 450 plätze nur ohne gepäckraum vorhanden sind. sonst sinds 412.

[55 Broadway]

Es handelt sich (beruhigender Weise) meistens um Boulevard und der SPD nahestehende SDZ-Redakteure. Wenn man sich zumindest die gebetsmühlenartig wiederholten Unwahrheiten durchliest, dann erscheint mir das allenfalls populistisch. Aber vom vielen Wiederholen werden die Unwahrheiten nicht wahrer.

ich brauch aber nicht unbedingt diese printmedien, um im fernsehen direkt aus brüssel zu hören, dass es kein geld aus dem topf gibt. und dass die stadt bei der flughafengesellschaft blockieren will, da ist es doch auch egal, welcher partei die zeitung nahe steht.

nicht erst seit 2006. und die anpassung um 250 mio. für eine ca. 10 jahre alte kostenabschätzung ist doch lächerlich.

Nur weiss ich nicht, warum wir um ungelegte Eier streiten. Fakt ist, es gibt EIN Finanzierungskonzept und die klare Zusage aus Berlin. Und das sollten wir nutzen, die Gelegenheit kommt nicht wieder.
Nach dem Planfeststellungsbeschluss wird der Festpreis berechnet und dann werden wir sehen und können weiterreden.
Zur Alternative allerdings gibt es weder Planung, noch Finanzierungen, noch Termine, noch Konzepte. Und das ist für mich unaktzeptabel.

das ist nix neues, dass es bei solchen großprojekten (vor allem bei staatlichen) zu enormen kostensteigerungen kommt, für die es in diesem fall keine finanzierung gibt. für mich ist es unakzeptabel, unsummen auszugeben, nur weil es ein bisschen geld aus berlin gibt. am ende bleibt doch alles wieder am steuerzahler hängen. und dieses geld wird woanders fehlen!

die stadt blockiert ja nicht die anbindung generell, sondern nur eine bestimmte art der anbindung. so widersprüchlich ist das doch nicht.
und wie ich oben bereits dargelegt habe, favorisiert die stadt sogar eine leistungsfähigere anbindung!

Habe ich oben erklärt, dass das nicht stimmt. Und vor allem nicht vor 2020 fertig sein kann.
Nur komisch, dass 2003 noch die gesamte SPD einschließlich Vorsitzendem ganz anderer Meinung waren. Wie ist das zu erklären?

deine erklärung war aber fehlerhaft.
keine ahnung, ich bin nicht in der spd. aber vielleicht sind die bei den finanzen noch rechtzeitig aufgewacht?

Richtig. Wie oben angegeben.
Weiters: Der TR fährt eine längere Zeit konstant 250km/h und dan 350km/h. Und das über einen längeren Zeitraum. Das ist ja eben der große Vorteil, dass er seine Geschwindigkeiten sehr schnell erreicht!!

trotzdem falsch. die "längere zeit" (ein paar kilometerchen) in münchen lässt sich doch nicht mit den 300km-werten vergleichen! abgesehen davon: du hast 6 züge pro stunde bei positiv gerechnet 70% der s-bahn-energie. wenn ich jetzt mit 3 s-bahnzügen pro stunde rechne, dann stehen 420% auf der seite des transrapids gegenüber 300% auf der seite der s-bahn. und dabei transportiert der TR gerade mal 2700 leute und die s-bahn 4500.

Welche Beschleunigung ereiche ich bei Tempo 100 oder 200 oder 300. Schau, wenn ich aus dem Stand mit 2m/s2 beschleunige, dann habe ich in einer Minute 430km/h erreicht. Der TR ist nun in der Lage, genau diese gleiche Beschleunigung bei Tempo 200 einzusetzen, linear!! Das heisst, wenn er von 200 aus eine halbe Minute beschleunigt, dann ist er bei ebenfalls schon bei 420km/h.
Das ist mit einem mechanischen Rad-Schiene-System unmöglich.

ok, jetzt verstehe ich zumindest, was du meinst. aber inwiefern ist das relevant? wie ich ja bereits erwähnt hab, wenn man nur auf geschwindigkeit und beschleunigung aus ist, dann gibts natürlich keine alternative zum TR. wenn ich andere faktoren wie beförderungskapazität, energiebilanz und wirtschaftlichkeit betrachte, dann liegen die vorteile bei der flitze-s. apropos energiebilanz: steigende energiekosten werden dem transrapid nach obiger rechnung auch eher zu schaffen machen.

Da hast du recht, das meinte ich auch nicht. Der Luftwiderstand ist unabhängig, wobei der Luftwiderstandsbeiwert beim TR natürlich wieder geringer zur S-Bahn ist. Es fehlen Stromabnehmer, Radkästen, Achsen, Unterbau. Das ist beim TR alles stromlinienförmig.

durch die obige rechnung ist auch dieser punkt hinfällig.

[Aldwych]

Hallo,

wenn es um Einschienenbahnen geht, mag ich den Transrapid sowieso nicht - ist für mich Unspektakulär!
Wie sagt man in Jugendsprache: das Rockt nicht!

Bin Fan von diesem hier! Sowohl von der Kleinen Version die es in Mulhouse im Museum gibt, wie auch der Große und dessen Umbau - Als Funktionierendes-Modell wäre das ein Eyecatcher
http://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs

Gruß

Dennis

[blueavant]

Hi,

ein zug der -schlag mich tot - baureihe 423 schafft so 140 km/h. jetzt rechnest du die 40 km durch 140 km/h, kommst du auf ca. 24-25 minuten.

Und wie sieht die eigene Strecke z. B. vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof aus? Der soll ja mit eingebunden werden, damit der Osten auch Nutznieser ist. Ehmm, dann müsste man auch dort halten. Kostet in deiner Rechnung aber mindestens 3 Min Bremsen, Halten, Beschleunigen...

du bringst hier normale s-bahn und express-s-bahn durcheinander! dass der TR der normalen s-bahn (40 min) bei weitem überlegen ist, ist nix neues. eine express-s-bahn ist auf einem eigenen gleiskörper sehr wohl in der lage, alle 10 min. zu fahren.

Ich bringe hier nichts durcheinander. Von einem eigenen Gleis reden nicht einmal die Beführworter der Exress-S, auch nciht von 10min, weil es einfach nicht geht. (Stammstrecke)
Und weil wir dabei sind. Das BMfV hat die Express-S mit 1,2Mrd EURO veranschlagt (über zweite Stammstrecke, die ja auch bissi was kost).

Sieh es ein, die Alternative ist ein Hirngespinst. Es gibt keine schlüssige Planung, nicht mal für die 2. Stammstrecke.

Wieland

[blueavant]

Hi,

trotzdem falsch. die "längere zeit" (ein paar kilometerchen) in münchen lässt sich doch nicht mit den 300km-werten vergleichen!

Konstant ist konstant. Egal wie lang.

abgesehen davon: du hast 6 züge pro stunde bei positiv gerechnet 70% der s-bahn-energie. wenn ich jetzt mit 3 s-bahnzügen pro stunde rechne, dann stehen 420% auf der seite des transrapids gegenüber 300% auf der seite der s-bahn. und dabei transportiert der TR gerade mal 2700 leute und die s-bahn 4500.

Du kannst aber nun mal nicht ausser Acht lassen, dass die Fahrzeit und Zuverlässigkeit (weil Unabhängigkeit), Lärmemmision viel günstiger sind beim TR, und das ist einfach der Qualitätssprung des Systems!
Man kann das eben mit einem Polo und einem 7er vergleichen. Es ist einfach eine andere Qualität.

wenn ich andere faktoren wie beförderungskapazität, energiebilanz und wirtschaftlichkeit betrachte, dann liegen die vorteile bei der flitze-s. apropos energiebilanz: steigende energiekosten werden dem transrapid nach obiger rechnung auch eher zu schaffen machen.

Die Energiekosten sind ja wohl für alle gleich, es betreibt ja die DB.
Aber in deiner Wirtschaftlichkeit sind weder die hohen Wartungskosten für Züge (Drehgestelle, Räder, Verschleißteile), Strecke, Personal, Signalelemente eingerechnet.
Beim TR gibt es die Zentrale mit Personal und die Akkus, die gepflegt werden müssen.

Wieland

[blueavant]

Hi Dennis,

Bin Fan von diesem hier! Sowohl von der Kleinen Version die es in Mulhouse im Museum gibt, wie auch der Große und dessen Umbau - Als Funktionierendes-Modell wäre das ein Eyecatcher

Ich fand auch den Airtrain z. B. toll, eine super Sache. Oder die Allwegbahn. Alles Entwicklungen, die der Eisenbahnlobby zum Opfer fielen.

Wieland

[55 Broadway]

Und wie sieht die eigene Strecke z. B. vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof aus? Der soll ja mit eingebunden werden, damit der Osten auch Nutznieser ist. Ehmm, dann müsste man auch dort halten. Kostet in deiner Rechnung aber mindestens 3 Min Bremsen, Halten, Beschleunigen...

kommts auf die an?

du bringst hier normale s-bahn und express-s-bahn durcheinander! dass der TR der normalen s-bahn (40 min) bei weitem überlegen ist, ist nix neues. eine express-s-bahn ist auf einem eigenen gleiskörper sehr wohl in der lage, alle 10 min. zu fahren.

Ich bringe hier nichts durcheinander. Von einem eigenen Gleis reden nicht einmal die Beführworter der Exress-S, auch nciht von 10min, weil es einfach nicht geht. (Stammstrecke)
Und weil wir dabei sind. Das BMfV hat die Express-S mit 1,2Mrd EURO veranschlagt (über zweite Stammstrecke, die ja auch bissi was kost).

wenn du den transrapid gegen 40-s-bahnminuten fahren lässt, dann meinst du aber die normale s-bahn.
das eigene gleis ist auf der strecke der s8 sehr wohl ein thema.
und eine zweite stammstrecke muss so oder so her, da wäre es nicht ganz korrekt, den vollen betrag auf die express-s-bahn draufzugeben.

Sieh es ein, die Alternative ist ein Hirngespinst. Es gibt keine schlüssige Planung, nicht mal für die 2. Stammstrecke.

sitzt du bei der regierung von oberbayern?
ich brauch nix einsehen, weil du mir abgesehen von der geschwindigkeit und der beschleunigung keine vorteile des transrapids nennen konntest. und ich schließ mich dem dennis an...irgendwie rockts halt auch ned

[55 Broadway]

Konstant ist konstant. Egal wie lang.

ä ä. auf kurzen strecken sind schwankungen im energieverbrauch deutlicher als auf längeren strecken.

Du kannst aber nun mal nicht ausser Acht lassen, dass die Fahrzeit und Zuverlässigkeit (weil Unabhängigkeit), Lärmemmision viel günstiger sind beim TR, und das ist einfach der Qualitätssprung des Systems!
Man kann das eben mit einem Polo und einem 7er vergleichen. Es ist einfach eine andere Qualität.

ja wie? leistungsfähiger anschluss für flughafenausbau oder luxuskutschen?
ich würde das ganze eher als vergleich 7er mit minibus sehen. dann kommts nämlich auch ungefähr mit den kapazitäten hin.
die s8 erreicht heute auch schon sehr gute zuverlässigkeitswerte.
meines erachtens sinnlos, wegen ein paar prozentpunkten soviel geld zu verheizen. noch dazu wage ich zu behaupten, dass eine express-s-bahn auch noch zuverlässiger wäre als die s8.

Die Energiekosten sind ja wohl für alle gleich, es betreibt ja die DB.
Aber in deiner Wirtschaftlichkeit sind weder die hohen Wartungskosten für Züge (Drehgestelle, Räder, Verschleißteile), Strecke, Personal, Signalelemente eingerechnet.
Beim TR gibt es die Zentrale mit Personal und die Akkus, die gepflegt werden müssen.

Und wo meinst du, dass die DB die energierohstoffe herkriegt? wenn ich heute wieder höre, dass das erdgas teurer wird... wenns um die weitergabe der energiekosten geht, is die DB schnell dabei.
woher weißt du, was in meiner wirtschaftlichkeit drin steckt? wir haben doch nur über energieverbrauch und beförderungskapazität gesprochen.
aber wenn du es umlegen willst, so bin ich überzeugt, dass die kosten bei der s-bahn pro fahrgast geringer sind, als beim transrapid!

[blueavant]

Hi,

kommts auf die an?

DU hast mit der Geschwindigkeit von 140km/h angefangen. Und das war eine grundsätzlich falsche undurchdachte Rechnung.
Der Zug, auch nicht der TR fährt vom Start mit seiner Endgeschwindigkeit los. Der TR mit 550km/h Max-v bräuchte ja dann nur 4.6min für 40km?? Es geht um die Undurchlässigkeit der Stammstrecke, um Halts, um Beschleunigungen und Geschwindigkeiten auf Teilstrecken. Und nimm zur Kenntnis, dass die Express-S nicht geplant ist. Oder verweise auf ein schlüssiges Konzept in der nexten Msg!

wenn du den transrapid gegen 40-s-bahnminuten fahren lässt, dann meinst du aber die normale s-bahn.
das eigene gleis ist auf der strecke der s8 sehr wohl ein thema.
und eine zweite stammstrecke muss so oder so her, da wäre es nicht ganz korrekt, den vollen betrag auf die express-s-bahn draufzugeben.

Bitte schau die Zahlen in den einschlägigen Quellen nach. Die 2. Stammstrecke soll 2,2Mrd kosten, die kämen zu den 1,2 noch HINZU!

ich brauch nix einsehen, weil du mir abgesehen von der geschwindigkeit und der beschleunigung keine vorteile des transrapids nennen konntest. und ich schließ mich dem dennis an...irgendwie rockts halt auch ned

Hmm, ich denke, damit wär die Unterhaltung dann eben wieder unsachlich begraben. Merci.

Wieland

[blueavant]

Hi,

Konstant ist konstant. Egal wie lang.

ä ä. auf kurzen strecken sind schwankungen im energieverbrauch deutlicher als auf längeren strecken.

Ist physikalischer Unsinn. Konstanten sind nicht konstanter, wenn sie länger eingehalten werden. Und da der Langstatormotor ohnehin nur in dem Bereich eingeschaltet ist, wo der Zug fährt, kommt es nie zu einer "langen" Konstanz.

Die Energiekosten sind ja wohl für alle gleich, es betreibt ja die DB.
Aber in deiner Wirtschaftlichkeit sind weder die hohen Wartungskosten für Züge (Drehgestelle, Räder, Verschleißteile), Strecke, Personal, Signalelemente eingerechnet.
Beim TR gibt es die Zentrale mit Personal und die Akkus, die gepflegt werden müssen.

Und wo meinst du, dass die DB die energierohstoffe herkriegt? wenn ich heute wieder höre, dass das erdgas teurer wird... wenns um die weitergabe der energiekosten geht, is die DB schnell dabei.
woher weißt du, was in meiner wirtschaftlichkeit drin steckt? wir haben doch nur über energieverbrauch und beförderungskapazität gesprochen.
aber wenn du es umlegen willst, so bin ich überzeugt, dass die kosten bei der s-bahn pro fahrgast geringer sind, als beim transrapid!

Aber die Energiekosten treffen doch beide Systeme völlig gleich?? Ich versteh nich, worauf du raus willst.
Wir haben immer von Wirtschaftlichkeit pro Fahrgast gesprochen, und da muss man alle Belange einbeziehen. Sonst ist es einseitig.
Und die Leistungsfähigkeit der S-Bahn mit deiner Rechnung habe ich dir widerlegt. Sie schafft keine 10min, niemals. Also ist die Rechnung falsch. Es zählen die Fahrgäste, die am Ziel ankommen! Und da kommt ja grad der zweite Zug der S-Bahn am FHM an. Und keine 6!

Wir sollten uns hier auf ein Thema konzentrieren, damit die Threads nich so lang werden und die Leute nerven. Alles andere dann evtl. privat:
blueavant[at]web.de.

Wieland

[55 Broadway]

DU hast mit der Geschwindigkeit von 140km/h angefangen. Und das war eine grundsätzlich falsche undurchdachte Rechnung.
Der Zug, auch nicht der TR fährt vom Start mit seiner Endgeschwindigkeit los. Der TR mit 550km/h Max-v bräuchte ja dann nur 4.6min für 40km?? Es geht um die Undurchlässigkeit der Stammstrecke, um Halts, um Beschleunigungen und Geschwindigkeiten auf Teilstrecken. Und nimm zur Kenntnis, dass die Express-S nicht geplant ist. Oder verweise auf ein schlüssiges Konzept in der nexten Msg!

das weiß ich schon, dass ich das war
wenn du es so genau nimmst, dann erklärungsversuch 2: die s8 benötigt heute vom hbf zum flughafen 39 min. ich hab jetzt keine durchschnittliche reisegeschwindigkeit parat (in der bremsen, anfahren, halten enthalten ist), aber ich glaube, es erscheint nicht sehr abwegig, dass man auf diesem ast 10-15 min. weniger braucht, wenn man die zwischenhalte auf 1-2 reduziert. als vergleichsbeispiel: ich habe einmal auf einer u-bahnsonderfahrt (ohne zwischenstopps) von fürstenried-west bis zum marienplatz 8 min gebraucht. regulär dauert die fahrt doppelt so lang.

Bitte schau die Zahlen in den einschlägigen Quellen nach. Die 2. Stammstrecke soll 2,2Mrd kosten, die kämen zu den 1,2 noch HINZU!

so wie du dich ausgedrückt hast, kam das rüber als wäre bei den 1,2 schon ein stammstreckenanteil mit drin. ich habe gerade nur zahlen zwischen 1,6 und 2,0 gefunden (abhängig von der zahl der haltestellen).

Hmm, ich denke, damit wär die Unterhaltung dann eben wieder unsachlich begraben. Merci.

wenn du mir verklickern kannst, dass planungen für eine s-bahn-alternative berufsmäßig über deinen schreibtisch gegangen sein müssten und das nicht geschehen ist, dann wäre das ein grund, deiner behauptung zu glauben. aber du kannst mir nicht erzählen, dass es keine schlüssigen alternativkonzepte gibt, nur weil du als normalbürger bisher noch keines gesehen hast. ich habe eine andere ansicht, die ich ebensowenig wie du nachweisen kann. deswegen akzeptiere ich deine meinung und versuche nicht, dich in diesem punkt vom gegenteil zu überzeugen.
der erste teil war alles andere als unsachlich. du hast mir einfach nicht die argumente liefern können. die freiheit für den 2. teil nehm ich mir raus

Ist physikalischer Unsinn. Konstanten sind nicht konstanter, wenn sie länger eingehalten werden. Und da der Langstatormotor ohnehin nur in dem Bereich eingeschaltet ist, wo der Zug fährt, kommt es nie zu einer "langen" Konstanz.

für ein eigenständiges, von äußeren einflüssen abgetrenntes system hast du recht. aber das ist der transrapid nunmal nicht, genauso wenig, wie alles andere in der freien natur. ich gestehe, dass ich keine ahnung habe, wie groß die wirkung dieser einflüsse ist, deswegen habe ich ja auch immer mit diesen aus der konstanzmessung gewonnenen werten gerechnet, weil ich keine andere größe zum rechnen habe.

Aber die Energiekosten treffen doch beide Systeme völlig gleich?? Ich versteh nich, worauf du raus willst.
Wir haben immer von Wirtschaftlichkeit pro Fahrgast gesprochen, und da muss man alle Belange einbeziehen. Sonst ist es einseitig.
Und die Leistungsfähigkeit der S-Bahn mit deiner Rechnung habe ich dir widerlegt. Sie schafft keine 10min, niemals. Also ist die Rechnung falsch. Es zählen die Fahrgäste, die am Ziel ankommen! Und da kommt ja grad der zweite Zug der S-Bahn am FHM an. Und keine 6!

wenn ein system aber mehr energie als das andere system verbraucht, dann trifft es preissteigerungen im energiebereich härter.
bei der wirtschaftlichkeit geb ich dir recht, deswegen habe ich ja auch entsprechend nachgelegt.
ich hab nur ganz am anfang mit 10 min. gerechnet, wenn du aufmerksam liest, dann wirst du feststellen, dass du bei denem patt-vergleich bei der s-bahn den faktor 2 verwendet hast. würde bedeuten, 2 züge pro stunde, also 30 min. takt. ich habe daraufhin auf den 20 min. takt, also faktor 3 verbessert. insofern sind diese rechnungen nicht falsch! bei einem 20 minuten takt auf der s-bahn können 1500x3=4500 fahrgäste pro stunde transportiert werden. beim TR sind es 450x6=2700. richtig?

Wir sollten uns hier auf ein Thema konzentrieren, damit die Threads nich so lang werden und die Leute nerven.

tun wir doch?! wozu ist denn sonst ein forum da? ich versuche nicht, dich vom transrapid abzubringen, so realistisch bin ich inzwischen. es geht doch vielmehr darum, pro und contra öffentlich auszudiskutieren, um anderen betroffenen vielleicht eine entscheidungshilfe bieten zu können. es ist sache des admins, zu entscheiden, wann ein thema zu sehr ausufert solange werd ich diese plattform zum diskutieren nutzen

[V118Fan]

Gtuen Tag,

um hier etwas fachlich bezutragen, möchte ich mich einklinken:
Ihr streitet hier offenbar um die Personenbeförderungsleistung. Diese berechnet sich nach folgender Formel:
Personenkilometer Qp x mittlere Reiseweite Lpm
P = --------------------------------------------
Zeiteinheit T (Reisezeit)

Nach dieser Formel ergibt sich bei Annahme von 450 Personen beim Magnetzug und 1200 bei einem S-Bahn-Vollzug (hier muss eingerechnet werden, dass entgegen dem Magnetzug keine Gepäckplätze vorgesehen sind und diese zu Lasten von ein paar Passagieren gehen) Folgendes:

P(magnet) = 108TPkm/h (Tausend Personenkilometer)
P(S-Bahn) = 72TPkm/h.

Insofern hatte der Autor oben Recht, wenn er zumindest ein Patt ansetzte, im Gegenteil, die S-Bahn kommt schlechter weg, da sie einfach eine viel höhere Reisezeit hat.

Um aber etwas auszuholen bezüglich des reinen Energieverbrauchs, kann ich hier, ob richtig oder falsch, den BUND zitieren, der angibt, dass die Magnetbahn 3 mal mehr Energie verbraucht, als eine herkömmlicher S-Bahnzug mit gleicher Personenzahl. Nun wird aber oben davon ausgegangen, dass 1500 Personen im Langzug befördert werden. Es ist dann als Energiebilanz für die S-Bahn auch der dreifache Energieverbrauch anzusetzen, wobei damit energetisch ebenfalls ein Patt herrscht. Nur dass die Magnetbahn eine deutlich bessere Beförderungsleistung erbringt.

Bitte berücksichtigen Sie das bei der weiteren Diskussion.

Servus

[blueavant]

Hi,

wenn du es so genau nimmst, dann erklärungsversuch 2: die s8 benötigt heute vom hbf zum flughafen 39 min. ich hab jetzt keine durchschnittliche reisegeschwindigkeit parat (in der bremsen, anfahren, halten enthalten ist), aber ich glaube, es erscheint nicht sehr abwegig, dass man auf diesem ast 10-15 min. weniger braucht, wenn man die zwischenhalte auf 1-2 reduziert. als vergleichsbeispiel: ich habe einmal auf einer u-bahnsonderfahrt (ohne zwischenstopps) von fürstenried-west bis zum marienplatz 8 min gebraucht. regulär dauert die fahrt doppelt so lang.

Ja, das ist ein immer wieder gebrachtes Argument. Auf den ersten Blick scheint das möglich, nur muss dazu die Strecke dem Zug ausschließlich zur Verfügung stehen. Auf der Stammstrecke undenkbar, auf dem Rest müsste trotzdem noch der langsamer vorherfahrende Zug überholt werden, was nicht möglich ist. Beim geplanten Tunnel in DGLFG gleich gar nicht, da dort jede Haltestelle mit max. 40km/h durchfahren werden darf.
Momentan ist es wohl so, dass ein optimaler Kompromiss aus Abstand und Geschwindigkeit gefunden ist. An welcher Schraube man auch drehen will, es bedarf weniger oder mehr oder viel mehr Investitionen. Ist auch ganz logisch. Warum sollte man nicht gleich bessere Anbindung bieten, wenn es denn ginge.

so wie du dich ausgedrückt hast, kam das rüber als wäre bei den 1,2 schon ein stammstreckenanteil mit drin. ich habe gerade nur zahlen zwischen 1,6 und 2,0 gefunden (abhängig von der zahl der haltestellen).

Naja, wie auch immer. Ich könnte dir da die Finanzierungsmöglichkeiten auch erläutern im Gegensatz zum Konzept beim TR. Nur so viel: Die hohe Summe, die ja vom Bund nicht bezuschusst werden kann, muss Bayern und die Bahn allein aufbringen. Und genau das ist für mich das Drama der ganzen Argumentation der Gegner des TR. Sie reden den Leuten genau das Gegenteil ein und könnten uns in eine sehr missliche Lage bringen.

aber du kannst mir nicht erzählen, dass es keine schlüssigen alternativkonzepte gibt, nur weil du als normalbürger bisher noch keines gesehen hast.

Ich habe als "Normalbürger" mir die Studie vom Planungsreferat schicken lassen und war bestürzt, mit welchen sehr leicht widerlegbaren Daten dort die beiden Professoren Siegmann (TU Berlin) und Beckmann (RWTH Aachen) die Strecke der S8 mit der zweiten Stammstrecke in einzelne Abschnitte auftrennten. Dann haben sie für jeden Abschnitt die Fahrzeit berechnet. Allein die Strecke vom Marienplatz bis Insbrucker Ring wurde mit 3 min angegeben.
Hernach haben die Herren einfach die Zeiten addiert und von dort stammen des OB's 24min für die Expressbahn her. Es wurden keine anderen Züge, keine Halts, keine Beschleunigungen, keine Maximalgeschwindigkeiten in Tunnels und keine Höchstgeschwindigkeiten der Züge beachtet. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, und alle Zeiten tatsächlich hoch gerechnet und kam auf die üblicherweise dann genannte Zahl von 35min.
Natürlich haben die Professoren am Ende ihrer Studie nciht versäumt, zu betonen, dass sie nicht die Machbarkeit gewährleisten und dazu nähere Untersuchungen notwendig wären.
Eine Farce! Und die SPD hat sich auf der Infoveranstaltung auch noch hingestellt, und mit dem Argument geworben, mann könne dann auch noch am Ostbahnhof den ganzen östlichen Fernverkehr einsammeln.
Nur, dass die 2. Stammstrecke gar nicht dahin führt!!

Ist physikalischer Unsinn. Konstanten sind nicht konstanter, wenn sie länger eingehalten werden. Und da der Langstatormotor ohnehin nur in dem Bereich eingeschaltet ist, wo der Zug fährt, kommt es nie zu einer "langen" Konstanz.
[quote=55Broadway]
für ein eigenständiges, von äußeren einflüssen abgetrenntes system hast du recht. aber das ist der transrapid nunmal nicht, genauso wenig, wie alles andere in der freien natur.

Auch das ist Unsinn. Die Strecke in Lathen ist kein abgetrenntes System von der Umwelt. Und dort wurde der TR auf das umfassendste getestet, auch von TÜV und Bundesbehörden!
Eines ist allerdings richtig, er ist unabhängig vom anderen Verkehr, was hier allerdings einer seiner großen Pluspunkte ist.

ich hab nur ganz am anfang mit 10 min. gerechnet, wenn du aufmerksam liest, dann wirst du feststellen, dass du bei denem patt-vergleich bei der s-bahn den faktor 2 verwendet hast. würde bedeuten, 2 züge pro stunde, also 30 min. takt. ich habe daraufhin auf den 20 min. takt, also faktor 3 verbessert. insofern sind diese rechnungen nicht falsch! bei einem 20 minuten takt auf der s-bahn können 1500x3=4500 fahrgäste pro stunde transportiert werden. beim TR sind es 450x6=2700. richtig?

Ok, du hast dich korrigiert. Ich war davon ausgegangen, dass der dritte Zug, der ja nach 60min startet nicht am Flughafen angekommen sein kann. Aber wie wir sehen, haben wir beide nicht Recht, die genaue Berechnung schaut ganz anders aus.

solange werd ich diese plattform zum diskutieren nutzen

naja, ok. Ich wollte nur nicht über alles gleichzeitig schreiben, damit die Quotes nicht alles in die Länge ziehen.

Wieland

[blueavant]

Hi,

einen Auszug hatte ich wohl übersehen bzw. abgetan:

ich brauch nix einsehen, weil du mir abgesehen von der geschwindigkeit und der beschleunigung keine vorteile des transrapids nennen konntest. und ich schließ mich dem dennis an...irgendwie rockts halt auch ned

Das mit dem Rockn ist sicher Geschmackssache, also der Diskussion nicht wert.
Aber ich dachte schon, dass ich viele Vorteile nannte:
1. Es gibt einen Zuschuss vom Bund in nicht unerheblichen Maße.
2. Zuschüsse zum Betrieb sind während der nexten 20 Jahre ausgeschlossen. (DB betreibt die Strecke auf eigene Kosten)
3. Pünktlichkeit, Sicherheit, Unabhängigkeit, Verschleißfreiheit.
4. Hoher Fahrkomfort mit großzügiger Sitzplanung und bei Bedarf mit Gepäckcontainerabteil. (Einchecken am Hbhf)
5. Umweltschonung durch fehlende Versiegelung der Stecke, Nutzung der alten S10-Strecke und Parallelführung zur Autobahn mit neuem Schallschutz für die Anwohner, emmisionsfreiem Verkehr, lärmarmeren Verkehr als S-Bahn, bedeutend weniger elektrischer und magnetischer Fremdfelder als bei Oberleitungsbetrieb.
6. Der Nutzungsfaktor liegt bei 2,5 (Investitionskosten/Ertrag) oder so. Da bin ich aber zu wenig Kaufmann, um das zu erklären.
7. Ein touristischer, innovativer und wirtschaftlicher Impuls, der von einer normalen S-Bahn nicht zu erwarten ist.
8. Fahrzeuge sind sicherer als S-Bahnen, da sie nicht entgleisen können.
9. vollautomatischer Betrieb ohne Zugführer von der Zentrale aus (Personalkosten und Sicherheit!)

Ok, einige davon hatte ich ja schon mal ausgeführt.

Was ich an dieser Stelle noch einmal erwähnen möchte: Der TR ist kein Ersatz für die S-Bahn, keine Konkurenz und kein "Vergleich". Er ist das optimale Mittel, das wachsende Passieraufkommen zu bewältigen. Die beiden S-Bahnen können nicht wegfallen, weil ja das Aufkommen nicht sinkt!
Und somit ist auch die Diskussion, ob normale S-Bahn oder TR unsinnig. Es müsste eine Hochgeschwindigkeitsbahn als Vergleichsobjekt verwendet werden. Und in dieser Hinsicht ist der TR das schnellste, das am schnellsten zu bauende, das leiseste und effizienteste Verkehrsmittel. Momentan ja auch noch der schnellste Zug der Welt, wenn man die Dienstgeschwindigkeit von 440km/h in Shanghai ansetzt.

Wieland