22.02.2008, 12:16
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 22.02.2008, 12:18 von 55 Broadway.)
blueavant schrieb:An dieser Stelle müsste nur erst einmal geklärt werden, was unter dieser Express-S-Banh zu verstehen ist. Um die Leistung des TR zu erreichen, müsste eine Strecke mit ICE-Qualität errichtet werden, und die ist nahezu gleich teuer!am wahrscheinlichsten ist ein expressgleis über die strecke der s8. und wir reden hier nicht von leistung in form von geschwindigkeit
blueavant schrieb:Transportkapazität ist eine Angabe zur Transportarbeit.falsch. transportkapazität bezeichnet den transport von fahrgästen pro stunde. ich hab hier so ein schönes heftchen des transrapid symposiums aus dem jahr 2002. ich nehme an, die technischen daten haben sich seitdem nicht wesentlich geändert.
darin ist zu lesen, dass der transrapid platz für 200 fahrgäste bietet. alle 10 min. zum flughafen macht 6 fahrten pro stunde, also 1200 fahrgäste pro stunde. ein langzug der s-bahn fasst ca. 1500 fahrgäste. in einem einzigen zug!!! wenn wir den jetzt auch alle 10 min. zum flughafen fahren lassen, schaffen wir nach adam riese 9000 fahrgäste pro stunde.
blueavant schrieb:Warum auch immer. Sie wird nicht fertig. That's all.das ist deine meinung. die regierung von oberbayern, die zuständige planungsbehörde wird natürlich keine alternativen s-bahnpläne bekanntgeben, da sie ja der bayr. staatsregierung untergeordnet ist. allerdings werden die sicher alternativplanungen aus der schublade ziehen, sobald der transrapid endgültig beerdigt ist.
Schau dir bitte die Planungen an. Sämtliche Konzepte (allein in Daglfing sind es 14!!) haben eines gemeinsam, sie sind nicht schlüssig und ohne Gesamtkonzept. Allein die Planung, eine Schnell-S-Bahn auf der Strecke des geplanten TR zu bauen, ist durchgängig. Ich bin schon auf die vielen Willkommensplakate der Bürger gespannt, die dann einen Schienenzug mit 130km/h vor der Tür haben.
und ich lasse mir als bürger kein einseitiges planungsprojekt aufzwingen. das ist keine demokratie!
blueavant schrieb:Genau hier ist ja das Problem zu sehen, dem zu auch anheim gefallen bist. Die Meldungen in der Presse sind nahezu einhellig contra TR. Es wird zum Wahlkampf missbraucht, ohne auf sachliche Fakten zu schauen.und du meinst, alle zeitungen sind böse und schreiben nur mist? vielleicht ist da ja doch was wahres dran, hm?
Das Finanzierungskonzept von 1,6Mrd stammt aus 2006 und wurde danach wegen MWst. und gestiegenen Rohstoffen auf 1,85Mrd angepasst.
die sachlichen fakten sind so ne sache: dass das finanzierungskonzept vom stoiber relativ neu ist, war mir auch schon klar. der knackpunkt sind die kostenberechnungen, auf denen das konzept basiert. und die sind wesentlich älter. ich schlage oben erwähntes heftchen auf und -o wunder - da stehen auch schon die 1,6 mrd.. um diese zahl geht es doch. und die geistert eben meines wissens schon seit den 90er jahren umher. nicht erst seit 2006. und die anpassung um 250 mio. für eine ca. 10 jahre alte kostenabschätzung ist doch lächerlich.
dieses heftchen wurde übrigens von der bayerischen magnetbahnvorbereitungsgesellschaft herausgegeben. also nix böses von der spd ;-)
blueavant schrieb:Das ist ja völlig verständlich, da die FMG der größte Nutznieser des TR ist. Warum sollte er sich nicht beteiligen. Die Stadt als Gesellschafter ist vehement für die 3. SLB, aber nicht für eine Schnellverbindung?? Das ist purer Wahlkampf! Warum sollen Millionen in das dritte Terminal und die SLB gesteckt werden, aber die Anbindung an die Stadt blockiert werden?? Das ist doch widersprüchlich.die stadt blockiert ja nicht die anbindung generell, sondern nur eine bestimmte art der anbindung. so widersprüchlich ist das doch nicht.
und wie ich oben bereits dargelegt habe, favorisiert die stadt sogar eine leistungsfähigere anbindung!
blueavant schrieb:Der TR hat natürlich auch Gepäckstauraum, sonst ginge das ganze nicht. Schau dir das mal in Wien an, ist eine tolle Sache. Du kommst aus dem Hotel mit dem ganzen Gepäck und gibst es am CAT ab, hast deinen Sitzplatz im Flieger gebucht und kannst dann ganz entspannt noch mal in die Stadt gehen. 1h vor Abflug fährst dann zum FH und gehst zum Abflug. Was soll daran unmöglich sein?unsachlich? die 5 min. hast du hier hergesetzt, nicht ich!!!
Zeitvorläufe erspart dir das frühere einchecken nicht, ist ja logisch!! Warum sollte jemand 5min vor Abflug einchecken wollen. Ist unsachlich.
ich mein, der punkt ist natürlich kein superwichtiges entscheidungskriterium, aber wenn ich keine wesentliche zeitersparnis gegenüber der normalen fahrt mit der s-bahn und dem einchecken wie bisher habe, dann macht doch das hohe tempo nicht viel sinn, oder?
blueavant schrieb:Ich muss eine Technik erst mal einsetzen, bevor ich sie verkaufen kann. Und dazu zählt ein kommerzieller Einsatz.ach, und was ist dann mit shanghai? da wird sie doch bereits kommerziell eingesetzt und es gibt keine neuen käufer.
blueavant schrieb:Die Energiebilanz ist aufgrund der Beförderungsarbeit, die der TR erbringt sogar mit der "langsamen alten" S-Bahn vergleichbar, da er bei weitem schneller und in kürzeren Abständen transportiert.falsch! ich greife wieder auf das schöne heftchen zurück und zitiere:
"Bei 300 km Konstantfahrt hat der Transrapid immerhin einen um 25 bis 30% geringeren Energieverbrauch als das Rad-Schiene-System. Natürlich nehmen die Antriebsleistung und damit auch der Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit zu."
da der transrapid in münchen gleich nach erreichen der höchstgeschwindigkeit (erreicht er die überhaupt?) wieder abbremsen muss, gibts keine "energiesparende" konstantfahrt. die angabe der 300 km zeigt doch auch, dass es auf kürzeren strecken nicht zu einer derartigen differenz kommt. gut, die s-bahn beschleunigt auch mehrmals, da fehlt jetzt der vergleich. aber um dann auf die energiebilanz pro fahrgast zurückzukommen: nach dieser positiven rechnung verbraucht der transrapid eben meinetwegen 30% weniger energie als die s-bahn. aber bezogen auf die fahrgäste kann der transrapid gerade mal 13% der s-bahn transportieren. anders ausgedrückt: der transrapid müsste knapp 10 mal mehr fahren, um die gleiche menge an fahrgästen zum flughafen zu bringen. damit bleibt er sicher nicht mehr unter dem energiebedarf der s-bahn!
blueavant schrieb:Das gigantische ist, dass die Beschleunigung auch bei zunehmender Geschwindigkeit erhalten bleibt, uns zwar nahezu linear!ich versuch mir das gerade physikalisch vorzustellen...was ist der unterschied zwischen beschleunigung und zunehmender geschwindigkeit?
vorausgesetzt der zug bewegt sich im vakuum Smilie
Das hat damit gar nichts zu tun, sonderm mit dem Reibungskoeffizienten beim Rad-Schiene-System. Die Reibung ist für das Beschleunigen bei diesem einfach extentiell, beim TR basiert die Beschleunigung auf die Beschleunigungsleistung des Linearmotors allein. Und diese ist eben einfach unabhängig von der mechanischen Kopplung zur Schiene!
du meintest wohl, dass durch einen einmaligen beschleunigungsimpuls wegen der fehlenden reibung zum gleiskörper immer weiter beschleunigt wird? da musst du dann trotzdem den luftwiderstand berücksichtigen, der bremst genauso.